La mayoría de las embarcaciones con las que se interactúa son veleros, tanto monocascos (72%) como catamaranes (14%), aunque también se observan interacciones con lanchas a motor (6%), semirrígidas (5%) y pesqueros (apenas un 3%). grabado.

De todas estas embarcaciones, el tipo de timón más común fue el de pala (en el 67% de los casos), seguido del voladizo (en el 22%) y por último el articulado (apenas el 1%). En las embarcaciones semirrígidas y algunas motoras, el motor es fueraborda (aproximadamente en un 10% de los casos) por lo que el movimiento de la embarcación está controlado por el movimiento del motor y no por un timón independiente.

El timón más común entre los veleros comerciales modernos es el timón de paletas, presente en monocascos y catamaranes, al mismo tiempo es el más débil ya que normalmente está formado por dos placas unidas rellenas de poliuretano sobre un eje, o mecha, que va en medio de la hoja, aún con refuerzos, pero sin llegar a su extremo distal.

Mesa. Relación entre el tipo de timón de las embarcaciones con las que interactúan las orcas y el tipo de daño causado, los porcentajes se calculan sobre el total de cada tipo de timón. Daño severo significa no poder navegar, independientemente de la magnitud del daño. Timón: a) pala, b) pescante, c) bisagra.

El tamaño medio de las embarcaciones implicadas era de 12 metros, aunque existen diferencias en función de cada tipo de embarcación, en el caso de los veleros se trata de embarcaciones de tamaño medio, y curiosamente no son las más matriculadas en España, navegaban a una media de 5,7 nudos. Las embarcaciones con las que interactuaban en ese momento navegaban tanto a vela como a motor, y no se ha detectado un patrón de color específico que sea más o menos atractivo para las orcas, no se reconoce como motivo para reforzar su comportamiento, ya que todo el casco se ha interactuado con los colores.

Destacamos el caso especial de las interacciones en el Algarve, donde la mayoría fueron con pequeñas embarcaciones semirrígidas, que son las más habituales entre las empresas de avistamiento de cetáceos de la zona. En este caso las interacciones consisten en contacto físico con los flotadores.

Mesa. Características de las embarcaciones interactuadas por orcas desde 2020, media y rango

entre paréntesis de longitud en metros, y velocidad en nudos.

Daños y mal funcionamiento

Como se describió anteriormente, no todos los navegantes que han tenido una interacción o avistamiento de orcas informan la situación. Si bien se considera que la gran mayoría lo hace, se desconoce la proporción exacta de quienes no informan. Del total de casos registrados, y gracias al esfuerzo realizado para recopilar esta información, es posible afirmar que el 10% de los navegantes involucrados en episodios de interacción proporcionaron información incompleta, mientras que en el 90% de los casos tenemos detalles de la interacción. averías y su magnitud.

En este sentido, se sabe que en el 40% de los casos, las naves con las que interactuó no tuvieron consecuencias, daños o perjuicios. Del mismo modo, se puede afirmar que, entre los que presentaban daños (50% de los casos), el 60% eran menores y, aunque de distinta naturaleza, en ningún caso impedían la navegación. Sin embargo, el resto de interacciones con daños o averías (40%) se consideraron graves, es decir, impidieron la navegación y tuvieron que ser remolcados. Los daños graves incluían roturas de timón, que son los casos más graves en cuanto a daños, o pequeños fallos de aparejos internos que impedían el normal giro del timón y, por tanto, la maniobrabilidad del buque. Recopila información sobre casos con daño, o no, y el tipo de daño (leve o grave), entre 2020 y 2021.

 

Si estimamos el número de daños graves en relación al total de registros (avistamientos e interacciones), los daños graves, es decir, los que impiden la navegación, suponen solo el 14% del total de registros en los dos años, alcanzando el 15% en 2021, un porcentaje que se ve incrementado por un mayor número de interacciones, pero menos avistamientos.

Mesa.  Resumen de información con/sin daño, así como el tipo de daño,

entre 2020 y 2021. Porcentajes calculados sobre los respectivos años

Mesa. Resumen de registros de orcas, tanto de avistamientos como de interacciones

con buques desde 2020, con respecto a los daños.

Una referencia externa del número de incidencias puede ser la Mini transatlántica transatlántica en solitario (https://www.minitransat.fr/fr/), en la que al menos 90 barcos navegaron en aguas gallegas del 28 de septiembre al 4 de noviembre, coincidiendo con el ascenso hacia el norte de las orcas (Figura 28). Cuatro barcos en la regata interactuaron y solo uno de ellos sufrió daños significativos, lo que significaría que el 4% de todos los barcos interactuaron, lo que resultó en daños graves al 25% de los barcos que interactuaron, pero solo el 1% de todos los barcos que participaron en la regata evento. Sin embargo, esta es una estimación muy imprecisa, dado que probablemente hubo otras interacciones no reportadas con otros barcos y porque no sabemos el número real de barcos que podrían haber estado en el área durante esos días, que podría haber excedido tres veces el número. de barcos en la regata.

En muchos testimonios se registró que las orcas empujaban el bote, acelerando la velocidad del bote, empujándolo hacia adelante. Este empuje se llevó a cabo cuando el barco estaba en movimiento o cuando el barco estaba parado, de modo que las orcas empujan el barco sin importar la velocidad del barco. Este comportamiento no tiene consecuencias en cuanto a daño o avería, salvo que se realice bajo el timón, después de haber doblado previamente lateralmente la mecha del timón (su eje metálico), de forma que el timón adopte una posición horizontal con una superficie apta para empujar.

Comprobamos las consecuencias de las interacciones en función del comportamiento de las tripulaciones; analizamos si seguían o no el protocolo de seguridad, si detenían o no el buque, independientemente de si conocían o aplicaban o no el protocolo. Consideramos que las tripulaciones no siguieron el protocolo de seguridad, o no detuvieron la embarcación, cuando mantuvieron la velocidad, aceleraron o reforzaron el comportamiento de las orcas con los hechos antes mencionados. Consideramos que las tripulaciones siguieron el protocolo de seguridad cuando detuvieron la embarcación.

Gráfico. Consecuencias de las interacciones en función del comportamiento de los buques con

respecto a parar o no parar el buque.

Los resultados muestran que existe una ligera asociación entre no parar la embarcación (con daños: 51% paran vs. 55% no paran) y las consecuencias para las embarcaciones, tanto en daños como en daños graves (daños graves: 24% paran vs. 31% no paran), aunque los distintos casos no muestran diferencias significativas. Es decir que deteniendo la embarcación, y manteniendo la calma, la embarcación se puede dañar y no dañar, pero cuando no se detiene la embarcación y/o se refuerza el comportamiento, positivamente con la velocidad, parece más probable que la embarcación terminará con daños y daños más graves. Sin embargo, en 10 casos, los barcos que interactúan realizan ambos comportamientos, por ejemplo, se detienen al principio, pero luego ponen en marcha el barco, o al revés, por lo que los efectos de este comportamiento del barco (parar/no parar) pueden ser mixtos. Estos resultados deben ser corroborados y reforzados por los estudios propuestos en el estudio piloto con respecto al comportamiento del buque.

Por otro lado, se analizaron con más detalle las consecuencias de las diferentes "técnicas" que utilizaban los barcos para intentar disuadir a las orcas durante las interacciones. Estas "técnicas" pueden ser intencionales, como el uso de cebos, bengalas, diesel, piedras y otros objetos, dar marcha atrás, soltar agua negra, gritar para tratar de disuadir a los animales; o simplemente el barco ya tenía líneas de pesca en el agua, o también se ha considerado la música en el barco y su efecto sobre las consecuencias en las interacciones.

gráfico _ Consecuencias de las interacciones en función del comportamiento de los vasos

con respecto al uso de "técnicas" disuasorias.

Alfredo López Fernández y Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Elaboración de un estudio científico sobre la interacción de la población de Orca (Orcinus orca) del Estrecho de Gibraltar con embarcaciones para el diseño y propuesta de medidas de prevención, actuación y gestión. Grupo de Trabajo Orca Atlántica-GTOA/Coordinadora para o Estudo dos Mamíferos Mariños-CEMMA y Grupo de Trabajo Orca Atlántica-GTOA. Nombres de los autores. proyecto VIDA INTEMARES. Fundación Biodiversidad.